- Na razie jesteśmy na etapie testów. Zatem minie jeszcze trochę czasu, kiedy takie pojazdy będą w powszechnym użytkowaniu. W Polsce aktualnie użytkowanych jest około 450 tys. pojazdów ciężarowych. Wymiana takiej liczby pojazdów na autonomiczne oznacza potężne koszty i czas. Z drugiej strony pojazdy te nie będą przecież "same myślały", czyli mimo wszystko potrzebni będą obsługujący je operatorzy, jeżeli nie bezpośrednio w kabinie, to zdalnie. Oprócz umiejętności związanych z obsługą techniczną tych pojazdów będą oni musieli posiadać wiedzę związaną z ruchem drogowym, ale także z obsługą przewożonych ładunków, podobnie jak kierowcy obsługujący dzisiejsze pojazdy. Zatem liczba osób zajmujących się obsługą "tradycyjnych" pojazdów nie zmniejszy się radykalnie z dnia na dzień - uważa dyrektor departamentu transportu w ZMPD.
SI na drogach publicznych
Tymczasem władze amerykańsko-chińskiej firmy TuSimple, uznawanej za lidera w obszarze autonomicznych pojazdów użytkowych, zdają się nie podzielać tych zachowawczych poglądów. Aby udowodnić, że autonomiczne ciężarówki już dziś radzą sobie z wyzwaniami wynikającymi z poruszania się w terenie, firma postanowiła zaprezentować ich umiejętności na portowych terminalach kontenerowych.- To doskonałe miejsce dla autonomicznych ciężarówek. W tym środowisku możemy zaprezentować naszą technologię niedokonując żadnych zmian w infrastrukturze. To błyskawiczne wdrożenie - powiedział Chuck Price, wiceprezes ds. produktu w TuSimple.
© TuSimple
Jego zdaniem to właśnie w miejscach o podobnej charakterystyce autonomiczne pojazdy użytkowe pojawią się najpierw, dużo wcześniej niż na drogach publicznych. Dla sceptyków, chwila ta budzi niezliczone obawy, jednak Greg Murphy, kierowca pojazdów ciężarowych z 40 letnim stażem nie ma wątpliwości, że ich komercyjny debiut okaże się sukcesem.
- Ten system często radzi sobie lepiej ode mnie - zachwala autopilota stworzonego przez Otto, pracujący nad rozwojem autonomicznych pojazdów startup z San Francisco, który dwa lata temu trafił w ręce Ubera.
Eksperci są zgodni, że rozwój pojazdów autonomicznych w ostatnich latach obfituje w wiele spektakularnych sukcesów dotyczących między innymi dokładności i efektywności opracowanych algorytmów widzenia komputerowego (ang. computer vision) czy świadomości sytuacyjnej (ang. situation awareness). Również miniaturyzacja i integracja sensorów zbierających dane dla sztucznej inteligencji jest już na dużo wyższym poziomie. Jednakże progres technologiczny to również nowe zagrożenia, których nie udało się uniknąć nawet czołowym graczom, o czym przypomina Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję, w szczególności wykorzystujących metody uczenia maszynowego oraz głębokie sieci neuronowe.
- W dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach sześćdziesiątych XX wieku. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich między innymi problemy związane nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Na MIT realizowany jest projekt Moral Machines, w ramach którego zbierane są dane jak reaguje człowiek w sytuacji wyboru mniejszego zła. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku - twierdzi Staśkiewicz.
