Z drugiej strony, w zasobach internetowych bez trudu znajdziemy artykuły, których autorzy mają zupełnie inną odpowiedź na postawione wyżej pytanie. Bez wątpienia ogromne ilości pyłu drogowego są co roku emitowane do środowiska i wskazane jest wypełnienie istniejących luk w wiedzy. Do tej pory jednak jego oddziaływanie ekotoksykologiczne nie zostało wyjaśnione, ponieważ większość badań przeprowadzono ze sztucznie wytworzonymi cząstkami mikrogumy pochodzącej z bieżnika, które różnią się od rzeczywistego pyłu drogowego. Stwierdzono, że w powietrzu udział pyłu drogowego w PM10 wynosi do 11%, a najwyższe bezwzględne jego stężenie wynosi 3,4 µg/m³ (bez udziału masy wynikającego ze zużycia nawierzchni). Potencjalne ryzyko dla zdrowia ludzkiego dotyczące skutków sercowo-płucnych wydaje się niskie, jednak wymagane są dalsze badania w tym zakresie. W przypadku innych zagrożeń dla zdrowia brak aktualnych danych.Wciąż pojawiają się nowe prace związane z ekotoksycznością pyłu drogowego w środowisku wodnym i lądowym. Uzyskiwane dane dotyczące jego negatywnego oddziaływania na organizmy są dość rozbieżne ze względu na różnice w składzie chemicznym cząstek, stosowanych stężeniach, przyjętą metodykę badań i wrażliwość gatunkową. Wymagane są dalsze prace w tym zakresie, obejmujące m.in.
- wyznaczenie dokładniejszych, znormalizowanych wskaźników dla różnych typów dróg, nawierzchni, warunków drogowych i pojazdów
dalszy rozwój metod analitycznych - monitoring i badania terenowe w celu zbadania stężeń środowiskowych i degradacji związków polimerowych w warunkach środowiskowych
- badania modelowe w celu oszacowania transportu, degradacji i retencji pyłu drogowego w rzekach i glebach
- badania ekotoksykologiczne na próbkach środowiskowych, w tym gatunkach słodkowodnych i morskich.
Jak już wspomniano, wyrób gumowy jest skomplikowany pod względem składu chemicznego i w trakcie procesu technologicznego zachodzi w nim wiele zmian. Problemem nie są tutaj polimery, ale wszelkie dodatki, które mogą uwolnić się z wyrobu – o wiele łatwiej migrują one z tak małych cząstek, jak pył pochodzący z bieżników opon. Producentom opon należy się kilka słów na obronę. Dostrzegają oni problem i starają się go rozwiązać. To nie jest tak, że w oponie nic się nie zmienia… zmiany legislacyjne w zakresie ochrony środowiska nie omijają tej branży.
Szereg niebezpiecznych surowców został scharakteryzowany w ramach różnych programów regulacyjnych w Europie (REACH – Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals), Stanach Zjednoczonych (EPA–TSCA – Environmental Protection Agency program under the Toxic Substance Control Act) i Japonii (CSCL – Japanese Chemical Substance Control Law).
Wprowadzenie Dyrektywy 2004/73/EC Komisji Europejskiej dotyczącej klasyfikacji i oznakowania substancji niebezpiecznych określającej tlenek cynku, powszechnie stosowany w przemyśle gumowym, jako N – „Niebezpieczny dla środowiska naturalnego”, ze zwrotem ryzyka R50/53 – „Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne” wymusiło na producentach opon szereg zmian recepturowych. Reakcji ze strony branży wymagało także Rozporządzenie (WE) NR 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady zakazujące wprowadzania do obrotu i stosowania do produkcji opon lub części opon olejów-zmiękczaczy o wysokiej zawartości wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA). Należało dokonać zmian w składzie mieszanek oponowych tak, aby zachować właściwości eksploatacyjne produktów, ich trwałość oraz bezpieczeństwa jazdy – i to się udało. Sukcesem było też opracowanie „zielonej opony” zawierającej krzemionkę, co pozwoliło na zmniejszenie oporów toczenia i zmniejszenie zużycia paliwa.
Na zakończenie kilka słów o oddziaływaniu na środowisko odpadów gumowych (z pominięciem energochłonności ich obróbki i emisji hałasu). Napotkamy tu podobne problemy jak w przypadku pyłu drogowego, dotyczące wypłukiwania substancji chemicznych z rozdrobnionej gumy w postaci strzępów opon czy granulatu. Jak wspomniano, granulaty są bogate w związki o nierozpoznanej toksyczności. Substancje te mogą oddziaływać na użytkowników nawierzchni sportowych wykonanych z ich udziałem. Badaniom poddano m.in. próbki pochodzące z granulatu murawy piłkarskiej, mat gumowych i wycofanych z eksploatacji opon samochodowych. Zidentyfikowano w nich kilka heterocyklicznych WWA, takich jak 2-metylotiobenzotiazol, benzonaftotiofeny, benzonaftofurany i aminy aromatyczne, takie jak difenyloamina i N-fenylo-2-naftyloamina. Zdarzało się, że stężenia WWA przekraczały limity określone przez UE dla artykułów gumowych. Uzyskane wyniki sugerują potrzebę poszerzenia listy związków niebezpiecznych analizowanych w granulacie pochodzącym z odpadów gumowych oraz konieczność prowadzenia dalszych badań środowiskowych nad procesami jego starzenia.
Problem wpływu przemysłu gumowego na środowisko naturalne jest nadal aktualny. Można rozważać go w wielu aspektach. Choć zgromadziliśmy już wiele danych, cały czas przekonujemy się, że jeszcze wiele szczegółów jest przed nami ukryte.
Dr Karol Niciński
Źródła:
GUMA. Poradnik inżyniera i technika, praca zbiorowa, wyd. II, WNT, Warszawa 1981
Häuser I. i in., Environmental and socio-economic impacts of rubber cultivation in the Mekong region: challenges for sustainable land use, „CAB Reviews” 2015, 10(027), 1–11
Zheng-Hong Tan i in., Rubber plantations act as water pumps in tropical China, „Geophysical Research Letters” 2011;38(24), L24406
https://www.worldwildlife.org/projects/transforming-the-global-rubber-market
Michelin, Responsible Resilient Natural Rubber, https://purchasing.michelin.com/en/responsible-resilient-natural-rubber/ [dostęp: 12.09.2021]
Michelin, Sustainable Natural Rubber Progress Report 2015–2020 (2020 Results), https://purchasing.michelin.com/wp-content/uploads/sites/34/2021/03/Sustainable-Natural-Rubber-Roadmap-2020-2025-2020-Results.pdf [dostęp: 12.09.2021]
Bridgestone Group, Global Sustainable Procurement Policy, grudzień 2017, https://www.bridgestone.com/responsibilities/procurement/pdf/Policy_English.pdf [dostęp: 12.09.2021]
Zogg C., Rubber in the environment: Where the tread from our tires „disappears” to, 14.11.2019, https://phys.org/news/2019-11-rubber-environment.html [dostęp: 12.09.2021]
Tire Industry Project 10-Year progress report (2005–2015), 09.11.2015, https://www.wbcsd.org/Sector-Projects/Tire-Industry-Project/Resources/Tire-Industry-Project-10-Year-progress-report-2005-2015 [dostęp: 12.09.2021]
Baensch-Baltruschat B. i in., Tyre and road wear particles (TRWP) – A review of generation, properties, emissions, human health risk, ecotoxicity, and fate in the environment, „Sci. Tot. Env.” 2020, 733 (137823), 1–19
Marsili L. i in., Release of Polycyclic Aromatic Hydrocarbons and Heavy Metals from Rubber Crumb in Synthetic Turf Fields: Preliminary Hazard Assessment for Athletes, „J. Environ. Anal. Toxicol.” 2014, 5(2)
Skoczyńska E. i in., Analysis of recycled rubber: Development of an analytical method and determination of polycyclic aromatic hydrocarbons and heterocyclic aromatic compounds in rubber matrices, „Chemosphere” 276(14):130076
